隨著城市規模的快速擴張，私家車擁有量的爆發式增長，城市客貨運輸總量和機動化出行量急劇增長，城市交通供需關系必然會打破既有的平衡，隨之產生交通擁堵。在短期內，經濟條件和原有的城市規劃布局還不允許通過道路，公共交通設施的大量投資和建設來滿足城市交通發展的需要，但可以通過采用科學的管理手段，把現代化的技術手段和科學的原則、方法、措施引入到交通管理中來提高現有路網的交通性能，從而改善整個道路交通的管理效率，提高道路設施的利用率，實現城市公共交通管理的科學性和有效性，緩解城市交通壓力。

一 造成城市交通堵塞的原因

城市堵車的根源可以歸納為六個不匹配。

（1）道路交通特性和車流特性不匹配

隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現了質的變化，即：由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續性車流。即車流的特性是連續流的特性，而城市道路（除快速路外）全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式（即每到交叉路口需要停車等待綠燈）改造為連續流交通方式（無紅綠燈，無沖突點，途中無需停車），才能實現道路交通特性與車流特性相匹配。這是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。

（2）交通需求密度與交通供給密度不匹配

隨著汽車擁有率的提高，繁華市區交通需求密度將提高至50000車"公里/公里2"小時，而現行的城市道路交通模式，所能提供的交通供給密度只能在10000車"公里/公里2"小時左右。交通供給密度與交通需求密度嚴重的不匹配。按照我們的觀點，目前城市市區道路的通行能力只發揮了20%左右，這是造成交通供給密度（車"公里/公里2"小時）遠遠小于交通需求密度的根源，也是微循環堵車永遠無法解決的根源。必須尋求一種方法，將市區道路通行能力的潛力全部挖掘出來，進而將交通供給密度提高至50000～80000車"公里/公里2"小時，才能實現交通供給密度與交通需求密度相匹配，才能從根本上消除市區內的堵車現象。

（3）城市道路的級配理論造成各路段的交通特性不匹配

產生于六十年前的城市道路級配理論應該看作是間斷流交通向連續流交通

的一種回歸，其中的快速路“回歸”為連續流交通，但是這種回歸只是部分的，是不徹底的。進入汽車時代以后，城市交通出現了新的規律，可以概括為速度趨同定律和密度趨同定律。這種新的規律使得快速路和其他道路永遠處于不平衡狀態之中，在邏輯上表現為一種悖論，可以稱之為交通悖論。多年以來，不少城市交通始終處于在悖論中艱難地掙扎的局面。

城市道路分為四級（快速路、主干路、支干路、支路）的級配理論，是造成城市必然堵車的過時的理論。城市在進入汽車時代以后，汽車將遍及大街小巷，那種希望通過幾個大的道路工程來解決全市交通擁堵的想法，顯然已經不合時宜了。只有把目光從幾條線上轉到“面”上，即把目光轉到提高整個路網中所有道路的通行能力上來，設法使全市路網中所有的道路都變成快速路。對汽車時代的城市道路交通系統參數進行全面分析計算后，可以得到一個重要的理論結果：在城市道路面積率為20～25%的前提下，當且僅當市區道路全部實現連續流交通，平均車速為60（公里/小時）左右，才能實現建設真正緊湊型不堵車城市的目標，在人口密度為15000人/公里2和汽車擁有率為600輛/千人的情況下，不出現交通擁堵。

（4）城市交通規劃的思路與城市交通發展的客觀規律不匹配

目前奉行的以年限的長短確定交通規劃目標的方法是不科學的，其結果是“規劃趕不上變化”，道路的改造趕不上車輛增加的速度。科學的規劃方法應該以規劃所必須遵循的剛性約束條件為規劃目標。猶如給小孩子蓋房，也要以成人的高度作為依據、作為剛性約束條件，一樣，城市道路交通規劃的剛性約束條件是：城市汽車飽和擁有率600輛/千人，城市人口密度15000人/公里2，同步建設行車、停車和步行三個系統，即在城市中不存在交通擁堵和停車困難并有遍布全市的、宜人的步行系統，并能實現快速公交等。

（5）“一重兩輕”造成動態交通設施與靜態交通設施不匹配，造成快行系統與慢行系統不匹配。

這里的靜態交通設施指停車系統，慢行系統指步行和自行車道路系統。目前，隨著城市道路的不斷改造，停車及步行系統的困難卻越來越大，反過來，又加劇了道路通行的困難。行車、停車和步行三個系統的匹配，如果不能徹底解決，城市交通的可持續發展將面臨越來越大的困難。

（6）道路間斷流交通特性與快速公交不匹配

在城市交通擁堵日益嚴重的今天，想依靠公交優先行駛的政策來實現快速公

交，即使取得一定效果，也是暫時的，長期實現是不可能的。快速公交的前提是城市全面實現連續流交通。

如前面已經談到過的首創于巴西的快速公交BRT，也同樣說明了這個問題。

二 城市交通堵塞之解決方案

1 加快城市道路交通設施建設，完善路網規劃

鑒于我國人均道路面積過小的現狀, 首先應從道路基礎設施入手, 通過新增或改造城市道路, 改變城市路網稀、人多路少的局面, 要加快舊城道路的拓寬改造力度, 消除斷頭路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成繞城公路建設的城市, 應加快建設步伐, 盡早將繞城公路建設完成, 使過境車輛繞城通過, 不必穿過市區, 從而減小市區交通壓力。

2 將城市交通規劃與城市規劃相結合

應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題, 尋求高可達性、低交通需求的土地利用—— —交通系統發展模式。城市土地利用規劃的思路從注重發展速度、用地規模和人均用地指標轉向注重合理的空間結構和用地形態。以公共交通網絡和道路網絡共同作為城市布局的骨架, 在總體規劃上創造以公共交通為導向的土地開發模式。謹慎地對待傳統的功能分區觀念, 創造均衡、配套的社區發展模式, 保持中心區和各個地區的功能多樣化。

3 優化城市交通結構，大力發展城市公交

在進行城市交通規劃的時候, 應當著力提高公共交通系統在城市交通結構中的比重, 合理確定各種車輛的發展比例和速度。同時根據城市發展的現狀, 對城市公交線路進行優化, 形成公交主干網與次級線路相互配合的網絡體系, 彌補許多新建小區和新發展地區無公交線路的空白, 使線路布局合理, 站點設置科學。建設快速公交系統是公交實現現代化的主要出路和選擇, 是一種運營成本低、服務質量好、效率高、易于實現的交通解決辦法。巴西庫里提巴市的速公共交通系統世界聞名, 庫里提巴現有 72 km公交專用路組成的骨干快速公交系統, 其上運行著二鉸接公共汽車, 載客量 270 人, 線路運輸能力可達 16 000 人以上, 每小時運送速度 30～ 40 km, 被譽為路面 “ 地鐵” 。庫里提巴公共交通承擔了全市出行總量的 68%, 極大地解決了當地的交通問題。

4 科學管理，緩解交通堵塞，向管理要效率。

( 1) 采取交通限制措施, 如: 在市內中心區路網較密但路面較窄的路段設置單行道; 實施車牌號

碼為單、雙號的車輛隔天分別出行的強制措施等。這些管制措施無疑會減小交通量, 促進道路暢通。

( 2) 交通信號燈由點控制到線控制乃至平面控制，改變原來的一個路口一個信號燈的線性控制,從而提供最優的信號燈時間分配, 使該路中駕駛員的總的時間延誤和停車等待次數最小。

( 3) 引進和開發先進的交通信號指揮系統, 并將整個市區的交通指揮聯網, 合理調節交通紅綠燈的通行能力; 利用現代通信手段, 建立一支疏導交通的機動隊伍, 隨時處理交通堵塞。

( 4) 堅決取締非法占道, 還路于交通。健全交通法規, 依法加強交通管理。

5 加快停車場的建設

停車場建設要和土地開發相結合, 制定出土地開發與停車場建設的連帶關系, 鼓勵民間資本進入停車場建設市場。如澳門市規定高層大廈必須配建停車場, 否則工程不予驗收; 高層大廈自建的停車場可以按規定對外開放收費, 以彌補社會上泊車位的不足等。

三 總結

但是，良好的交通軟環境的建設是一個復雜的社會系統工程，要靠全社會的共同努力。要以交通道德的宣傳配合交通法規來治理城市交通， 僅靠以上這些，要從根本上解決城市道路交通堵塞是遠遠不夠的。俗話說："三個臭皮匠，勝過一個諸葛亮"只有社會各界都來關心交通安全，每年舉辦一次全民參與的交通安全宣傳周，從領導做起，把交通道德作為市民的道德規范來宣傳執行，交通道德教育應從青少年抓起，將有關遵守交通秩序的內容寫進課本，在公共場所設立公益廣告牌，在市中心設立有關交通的主題公園，這樣既教育了青少年，也教育了每一個公民。廣大市民發揮無盡的智慧，身體力行，積極參與交參，為搞好道路交通管理獻計獻策，盡一份心，出一份力，才是解決城市堵塞問題的有效途徑。