風浪對船舶安全的影響
一、大風浪對航行安全的影響
船舶進入大風浪區域航行時，船舶將出現較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩定，以及由此引發的其他操縱方面的困難，甚至出現難以預料的危險。主要有以下幾個方面：
1、大風帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產生劇烈搖擺。頂浪航行時，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數增多，撞擊程度加劇，增大了對船體的危害。船長小于涌浪波長時，劇烈的縱搖會使螺旋槳露出水面空轉，使船舶尾部受到強烈震動，有時會造成漿葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼破裂進水；船長與涌浪波長相近時，船舶有可能同時受到一個或兩個波峰的作用，發生中拱或中垂現象，使船體結構變形，受到嚴重損傷，甚至船體斷裂。順浪航行時，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會受到損害；如果船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發生偏轉，使船體橫對風浪，而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對航行安全極為不利。
2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產生的橫搖在船舶尚未恢復正常狀態時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發生綁扎松動、脫開，嚴重時會倒落海中；貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；如果自由液面影響加大會使其穩性（GM）值下降，嚴重時可導致船舶傾覆的危險。
3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設備負荷大，航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到損壞和出現不正常狀況。船舶在大風浪中航行，左右搖晃常達單舷二十多度甚至三十多度，前后顛簸劇烈，機電設備負荷大，特別在壓載航行時，船舶吃水小，容易飛車，易發生故障。不僅給船舶操縱帶來困難，嚴重時船舶發主機失控狀況，導致船舶發生碰撞、擱淺、觸礁。
4、甲板上浪嚴重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。在寒冷的海區，甲板上裸露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結冰，排放水困難；甲板上浪結冰積雪，增加船舶的載重，對重載船的穩定性產生不利影響。
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二、大風浪中航行方法
1、頂浪航行
頂浪航行，操縱上比較方便，所以一般先予考慮，尤其對船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保護車葉和舵不受海浪正面沖擊。
頂浪航行的關鍵是必須適當減速，以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機會，保護船體結構不受損傷，這是一項很重要的措施。如縱搖厲害，并有打艏，拍底現象（尤其輕載船），應使船首與風浪主要方向成一適當的角度（15度-30度左右）偏頂浪航行，以緩和縱搖和敲腦袋現象，同時應讓船首左右交替頂浪，使船體均勻受力和保持船位在計劃航線附近。如航行時間長可采用“之”字航行。
偏頂浪航行應十分注意避免被風浪壓下打橫而造成危險，當發現有特大浪群撲來時，宜立即轉為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機突然超負荷。同時應注意，如船長等于或接近波長，當船身處于波峰或波谷時，船體受中垂的應力很大；當船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，且出現打空車現象（輕載船尤甚），這時應進一步調整航向，航速，以減輕上述情況出現。
2、順浪航行
順浪航行船舶運動方向與波浪運動方向一致，航速與波速間的相對速度大大地減少了，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時使船舶的縱搖大為減少，船體細長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利，或發現偏頂浪航行不利，經采取措施仍不能排除危險時，應即轉向改為順浪航行以策安全。
順浪航行的關鍵是使用車速要恰當，調整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。
順浪航行如尾部常被波浪追趕而抬起，航向難于保持時，應適當改向，使尾部與波浪成20度-30度角偏順浪航行，這樣可減少船尾淹水。同時應注意航速不宜太快（通常取中速），并應避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏轉，可能導致不測后果。
此外，順浪航行時要充分注意因風浪打尾易產生左右偏轉，尤其要注意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時發生首搖失控，船被風浪打橫而產生危險橫傾。
3、橫浪航行
橫浪航行容易發和嚴重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近一致產生諧搖時橫搖幅度加劇，容易造成險局，故船舶一般不宜航行，特別是中小型船舶更不適宜，但有資料介紹，對大型的船舶來說，如果它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行，其優點是波浪砰擊和偏轉都比較輕，改變航速通常不能明顯改變風浪對船舶的影響。
4、滯航
如果海況惡劣，海區環境復雜繼續頂浪或偏頂浪航行明顯不利，或者前方有阻礙不能再繼續再進時，可采用“滯航”方法，就是以保持舵效的最小速度將風浪放在船首2-3個羅經點的方位上迎浪前進的方法，這時的船舶實際上是處于緩進或不進，甚至是微退的狀態，而航向將隨著風向的改變需不斷調整。
這種方法可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪，使船滯留在原地隨近，以等待海況的好轉。對于下風側海域不太充裕，船長較長，船首干舷較高的船采用此法最為有利。滯航中要根據風浪的情況選擇最佳的風浪舷角，以減輕船舶搖擺。并根據風浪的變化及時調整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。
5、漂航
船舶除了因主機或舵機發生故障而被迫“漂航”外，有時在大風浪中因不宜或不能采取上述航法而主動采取漂航法，即不使用車和舵，讓船體隨著風浪向下風漂流的操縱方法。注意，在決定采取此法前，應對各方面情況因素進行全面分析研究，船舶必須有足夠穩性，海域要足夠寬闊且無障礙物，否則決不可貿然漂航，漂航中必要時可松出雙錨，借以增加水下阻力以利船首迎風并減緩漂移速度，還可配合使用鎮浪油，抑制海浪破壞力。
三、大風浪中調頭轉向
1、決定調頭要慎重。
首先，在大風浪中不應盲目調頭轉向，或者情況確實非常需要。其次，在大風浪中調頭必須極為謹慎操作，要充分考慮本船的迥旋性能，掌握本船的穩性，包括積載情況和自由液面的影響，還要確保主付機能夠正常運行使用。
2、調頭前的準備工作。
調前沿前應做好以下準備工作：
（1）通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密；
（2）通知機艙做好變速和調頭的準備；
（3）通知電臺處于臨機狀態；
（4）改用熟練的舵工操舵；
（5）先減速，以減少船舶前沖量；
（6）調整航向，先向擬轉向的一側轉至偏頂浪航行，以減少正橫時與大風浪相遇的概率。
3、調頭轉向的時機選擇
大風浪中調頭操縱，最重要的一點是選擇時機。根據波浪運動的規律，每隔5-7個浪頭就會有一個較大的浪頭，其周期是長短以及每組浪頭的數目各個海區有所不同（靠船長現場觀察）；一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達十分鐘或稍多一些，幾個大浪過后緊接著會出現向個小浪的海面相對平靜的時機，這正是調頭轉向的時機。
4、調頭操作
操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開始叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉舵的方向壓舵，當最后一個大浪將要過去時，立即加大舵角（通常20度）和加大車速（一般用前進三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，當船首轉至接近90度觀察確保船身正橫時不會與特大浪群相遇，立即滿舵和加大車速（短時前進四），籍以增強舵效，縮小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達前調頭完畢轉至預定航向。
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5、應注意事項
大風浪中調頭轉向應注意以下幾點：
（1）調頭轉向中最危險的時機是船身轉至正橫時與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在調頭旋回時轉矩常嚴重受阻而延長遭受風浪側面襲擊的時間，致使船入非常被動的緊迫局面。所以，當船舶旋轉接近正橫觀察到特大浪群即將撲過來時，宜即操反舵滿舵，適當加車，使船首重新迎上風，再作第二次調頭嘗試，切莫硬來，如硬來在船身轉至橫浪時受到第2個大浪群的襲擊而發生大橫傾，將招致傾覆危險。
（2）從頂浪航行轉為順浪航行，一般比較容易，而且一般都是用前進車來實現。有資料介紹，在特殊情況下，如無法正車調頭，或正車調頭船舶將會在長時間內正橫受浪，則可利用船尾急劇迎風的特點，改用倒車轉向，將舵擺在正中，速度逐加，直到轉至順浪為止。
（3）從順浪航行轉為頂浪航行，一般來說比較困難和危險，特別是空船，輕載船及船首受風面積較大船舶，應注意避免，因為船往往被打橫而轉不到頂浪。
（4）一般右旋的車葉當使用進車時，以向左調頭為宜。如船體有傾側，一般向高的一側調頭，以充分利用旋回的離心力，比較安全。
（5）應注意避離諧搖區范圍。船舶在搖擺最劇烈時不宜調頭轉向。
綜觀上述的理論和以往的實踐經驗，對于不同噸位等級的船舶，由于結構強度、船舶大小、其抗風能力的不同以及承受波長、波高和波能量的不同，其在風浪中的措施也相應不同。一般大型船舶在大風浪取順涌浪航行為宜；一般小型船舶在大風浪中以滯航為佳，即或在控制的水域中滯航。中型船舶，此類船舶數量大，這類船舶視風浪的大小和承受能力，分別采用順浪或滯航。
