引言

　　船舶碰撞事故在海事中發生率高，經濟損失通常很大， 而且時常造成船毀人亡。據交通部海事局介紹，根據對1995年至1999年5年內的重大事故統計，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其發生之多和嚴重程度位居海事事故之首。因此，專家學者以及各資深船長們便對碰撞事故發生的主要原因進行總結以減少事故發生的頻率和可能，對碰撞后的應急措施進行研究，以期降低損失。現今面對兩船碰撞人們對其研究的主要方法是視情況采取慢車頂推撞擊船船體堵住破損口以減少進水量，確信脫離險境方可離去。也有的認為，在很多情況下為保一船而造成兩船損失的增加甚至在有些時候造成兩船傾覆或者沉沒。此時作為船舶的決策者，應該顧及本船自身的利益，義無返顧地選擇倒車以減少總損失。[1]本文將對船舶碰撞后被撞船的破損狀況和外部條件的分析，確定最終的措施，使得總損失減少到最低。

　　1.現今碰撞后應急措施的弊端

　　由于船首部位加強，而且局部堅硬而船中光滑且未進行防撞艙壁的設置， 局部承受壓力小，因而船首對船中碰撞成為船舶碰撞中造成損害最大，且對其研究最多。根據各專家對碰撞后應急措施的研究和總結，現今船舶碰撞后一般采取微速頂的措施來減少船舶的進水量，降低船舶損失，但在某些時候存在一些弊端。

　　1.1球鼻首撞雙層底情況下采取微速頂的弊端。由于船舶的雙層底位于水線以下，當撞擊船球鼻首撞入被撞船雙層底后，若碰撞產生破洞很大，則進水量將會很大。若船舶排水能力小于單位時間進水量，船舶內的進水量將會大大增加。而根據雙層體中線構件的隔離作用，只會造成船舶一舷側進水，產生船舶的橫傾。此時由于撞擊船采用微速頂的措施，撞擊船球鼻首與被撞船破洞相連，被撞船由于橫傾將會把船體壓在撞擊船球鼻首上，使得撞擊船承受一定外力來阻擋被撞船的繼續橫傾。當外力超過破損處的允許強度時，船舶將會進一步破損使得破洞增大，使得球鼻首更加深入被撞船船體造成船體中線處雙層底構件的損害，產生開孔。根據船艙結構得知，在船中0.75L范圍內船舶中線處構件不允許開孔，而且此處承受船舶總縱彎矩，將會對船體造成更大損害。此外，由于被撞船破損增大，船舶的單位時間總進水量將會增加，船舶繼續下沉，使得撞擊船承受更大外力，當外力大到靠撞擊船自身退車推力不能脫離被撞船船體時，撞擊船將會隨同被撞船一起下沉，甚至沉沒。

　　1.2船舶碰撞發生在水線附近時采取微速頂的弊端。 同樣地，當船舶因為排水能力小于單位時間進水量時，船舶會下沉，但由于初始時船舶的進水面積較小，進水量也相應很小，船舶下沉幅度較小。撞擊船會認為采取微速頂可以平衡此下沉趨勢，而采取微速頂。當船舶下沉到進水面積為整個破洞面積時，船舶進水量會增大，下沉幅度變大，使得被撞船破洞處和撞擊船首部將會承受更大外力。外力增大到超過允許的強度時，會造成被撞船破洞增大，破損變大。撞擊船由于首部受到外力的下壓，將會引起船體變形，產生中拱。由于船舶后退的推力小于正車時的推力，此時可能造成撞擊船靠本身推力不能脫離被撞船，造成兩船下沉甚至沉沒。

　　2.船舶碰撞及應急措施分析

　　2.1船舶排水能力大于進水量時船舶碰撞分析及其應總措施

　　2.1.1船舶排水能力與進水量大小的判斷

　　(1)定性分析

　　船舶破損后由于進水，將使得船舶承受由進水產生的外力，船舶將會因此下沉。當船舶排水系統開啟前，船舶在單位時間內的進水量都將會增加，船舶下沉幅度增大。當船舶排水系統開啟后，排水能力大于排水量，單位時間內船舶總的進水量為負，船舶總的進水量將會減少，船舶會因承受外力減小而上升，最終停留在受力平衡的特定位置。此時，船舶一進水便會被抽光，船舶時而下沉時而上升，總是圍繞著特定位置上下浮動。